Projekt GEODESOLA

Esej II – Tren Maya

Tren Maya – meksykański sposób na (nie)zrównoważony rozwój?

Nie trzeba nikogo przekonywać, że infrastruktura transportowa jest jednym z fundamentów rozwoju. Jednakże, nowe drogi i linie kolejowe wpisują się w założenia zrównoważonego rozwoju tylko wtedy, gdy jednocześnie przyciągają biznes, korzystają z nich różne grupy społeczne uczestniczące z zyskach i wywierają neutralny wpływ na środowisko. Władze – właściwie z każdego zakątka świata – widzą w rozbudowie sieci drogowej i kolejowej doskonałe narzędzie realizacji celów strategicznych. Także znakomita większość mieszkańców zdaje sobie sprawę z tego, że bez usprawnienia transportu bardzo trudno liczyć na wyraźny postęp gospodarczy i społeczny. Najczęściej są za tego typu inwestycją, ale już nie – jeśli dotyczy ona najbliższego sąsiedztwa (tzw. efekt NIMBY).

W związku z powyższym wydaje się, że Meksykanie podejdą entuzjastycznie do rządowego planu budowy Tren Maya (z hiszp. Pociąg Majów). Jednakże już w listopadzie 2018 roku, czyli zaraz po ogłoszenia projektu, obywatele zaczęli protestować na ulicach Méridy (jednego z większych miast regionu objętego inwestycją). 1 stycznia 2019 roku – w 25. rocznicę rozpoczęcia rebelii – Zapatystowska Armia Wyzwolenia Narodowego wyraziła gotowość do walki w obronie osób, które poniosą największe straty w związku z realizacją projektu. Skąd tyle kontrowersji?

Tren Maya – podstawowe informacje

Co wiemy o Tren Maya? To przedsięwzięcie kolejowe do obsługi ruchu pasażerskiego (w tym turystycznego) i towarowego. Nowa linia ma mieć długości ponad 1,5 tys. km i posiadać 19 stacji rozsianych po 44 gminach w 5 stanach południa Meksyku: Chiapas, Tabasco, Campeche, Jukatan i Quintana Roo. Większość trasy okala Półwysep Jukatan. Nazwa inwestycji wzięła się od Majów, czyli od ludów tubylczych zamieszkujących te obszary. W projekcie przewidziano budowę nowych torów, ale częściowo przebiegających w miejscu starej i już nieefektywnej linii. Stalowe szyny zostaną położone na betonowym podkładzie z obciążeniem bazaltowym. W wyposażeniu będzie 75 spalinowo-elektrycznych (tzw. hybrydowych) pociągów pasażerskich jadących ze średnią prędkością 130 km/h i maksymalną – 160 km/h oraz towarowych (tutaj odpowiednio 80 i 120 km/h). Na warunki europejskie nie jest to kolej dużych prędkości, ale na meksykańskie – już tak. Pociągi pasażerskie będą składać się z 5-7 wagonów, przystosowanych do potrzeb osób niepełnosprawnych, z klimatyzacją, ekranami wideo, panoramicznymi oknami, czy kafeterią. Ceny biletów będą obliczane na podstawie przejechanych kilometrów i rodzaju podróżnych (najniższe dla miejscowych, najwyższe – dla turystów zagranicznych).

Tren Maya jest oczkiem w głowie prezydenta Andrésa Manuela Lópeza Obradora. Inicjatywa – koordynowana przez Narodowy Fundusz Rozwoju Turystyki (Fonatur) – zostanie ukończona tuż przed końcem jego kadencji, a więc przed grudniem 2024 roku. To największa – oddziałująca na powierzchnię 8 mln ha – inwestycja, którą uwzględniono w Narodowym Planie Rozwoju. W 2018 roku jej koszt szacowano na 6-7 mld USD, ale już w 2019 roku przyznano się, że wyniesie on nawet ponad 37 mld USD! Początkowo, Tren Maya miał być finansowany w 90% z sektora prywatnego, ale ostatecznie zdecydowano, że prawie całość pójdzie z budżetu państwa. Warto podkreślić, że wielkie projekty nie są zalecane przez propagatorów idei zrównoważonego rozwoju, gdyż często przynoszą więcej strat niż korzyści. Zalecają więc liczne, ale niewielkie przedsięwzięcia, najlepiej inicjowane i współrealizowane przez społeczeństwo obywatelskie. Tak nie jest w przypadku Tren Maya. Tym samym nic dziwnego, że budowa tej kolei przykuwa uwagę opinii publicznej w Meksyku i na świecie.

Tren Maya oczami zwolenników

Pomysł Tren Maya dotyczy regionu zajmującego około 20% powierzchni kraju, obejmującego 13,5% populacji, jednakże generującego tylko 9,5% PKB (stan na 2018 rok). Są to więc nie tylko peryferie geograficzne, ale także gospodarcze Meksyku. Nowa infrastruktura kolejowa stanie się integralną częścią krajowej sieci transportowej, co zagwarantuje swobodny przepływ ludzi oraz towarów. Administracja federalna przewiduje, że zwiększy to atrakcyjność inwestycyjną tego zacofanego obszaru. Zakłada także, że projekt umożliwi rozwój gospodarczy, który będzie w miarę równomiernie rozłożony w przestrzeni. Dotychczas wartość dóbr i usług finalnych regionu wytwarzana była na niewielkiej powierzchni tych 5 stanów, a dokładnie: w Cancún i na Riwierze Majów (centrum turystyczne), w części wybrzeża stanu Campeche i Tabasco (przemysł naftowy) oraz w aglomeracji miasta Mérida (ważny ośrodek kulturalny). Teraz ma się to zmienić. Tren Maya uwolni potencjał ekonomiczny wielu obszarów. Połączy rozsiane po całym Półwyspie Jukatan, ale mało znane i do tej pory trudno dostępne miejsca atrakcyjne turystycznie (lasy równikowe, plaże, cenotes, pueblos mágicos, hacjendy związane z uprawą włóknodajnej agawy henekwen, czy stanowiska archeologiczne). Zwolennicy projektu podkreślają, że dzięki temu ruch turystyczny – teraz właściwie bardzo skoncentrowany w Cancún, a więc i dokuczliwy dla ludzi i przyrody – rozproszy się. Takie podejście wpisuje się w zrównoważony rozwój.

Zwolennicy Tren Maya przekonują, że na inwestycji skorzysta nie tylko wielki biznes. Udział w zyskach będą mieć także ubogie grupy tubylcze (w 5 stanach, gdzie realizuje się ten projekt żyje w ubóstwie 7,3 mln osób, z 30% – w jego skrajnej postaci). W pasie do 1 km od planowanej linii kolejowej żyje blisko 144 tys. Majów, a do 10 km – już ponad 620 tys. W artykule prasowym powołującym się na źródła rządowe przeczytamy, że wygenerowanych zostanie blisko 0,5 mln miejsc pracy dla miejscowych. Chodzi o stanowiska związane bezpośrednio z realizacją inwestycji, ale także te, które powstaną później, wraz ze wzrostem liczby turystów zagranicznych (o około 4 mln). Więcej Majów znajdzie zatrudnienie np. jako przewodnicy po stanowiskach archeologicznych, a w strefie do 10 km od linii kolejowej jest ich aż 1288 (z 7274 udokumentowanych w 5 stanach). Władze przekonują, że nowa inwestycja zminimalizuje również dużą skalę emigracji.

Z oficjalnej strony internetowej inwestycji dowiadujemy się, że Tren Maya to nie tylko budowa linii kolejowej, ale także szereg inwestycji towarzyszących, związanych z zagospodarowaniem rozległych terenów wokół nowych stacji. Ma być tam realizowana działalność biznesowa i prospołeczna (np. zakładanie szpitali). W związku z tym, wywłaszczeniem i sprzedażą zagrożonych jest wiele ziem wspólnotowych (ejidos), do tej pory wykorzystywanych w rolnictwie i leśnictwie. Takie ziemie otrzymali z prawem do wieczystego użytkowania Majowi na fali Rewolucji Meksykańskiej z lat 1910-20 (wcześniej nie mieli gruntów na własność). Aby nie dopuścić do protestów, władze zaproponowały Fundusz Infrastruktury i Nieruchomości (FIBRA), który ich zdaniem zagwarantuje korzyści finansowe także ludności tubylczej. W jego ramach zewnętrzni inwestorzy, jak i przystępujący do funduszu członkowie ejido wnoszą na giełdę papierów wartościowych swoje aktywa (pierwsi – infrastrukturę i nieruchomości, np. hotele; drudzy – ziemię).

A co zwolennicy inwestycji mówią o kwestiach środowiskowych? Podkreślają, że pociągi Tren Maya będą poruszać się głównie dzięki spalaniu biodiesla, a więc będą emitować do atmosfery niewielką ilość zanieczyszczeń. Ponadto odwołują się do upublicznionego w grudniu 2020 roku raportu, który wykazał „akceptowalny” poziom wpływu budowy trzech pierwszych odcinków linii kolejowej (631 km) na środowisko. Wskazują, że realizacja tych części projektu przekształci zaledwie 606 ha terenu, gdzie zostanie usuniętych ponad 11 tys. drzew albo krzewów, tworzących jednak mniej cenne, bo wtórne zbiorowiska roślinne. Tłumaczą, że usunięcie roślinności jest potrzebne, aby uwolnić przestrzeń pod roboty budowlane. W zamian planują zasadzić tysiące drzew owocowych i drewnodajnych.

Powyższe argumenty można uznać za przekonujące, ale czy na pewno? Może to tylko mydlenie oczu i maskowanie negatywnych skutków inwestycji?

Tren Maya oczami przeciwników

Majowie oskarżają władze o łamanie Konwencji nr 169 Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczącej ludności tubylczej i plemiennej w krajach niezależnych, która weszła w życie w Meksyku w 1991 roku. Między innymi chodzi o prawo do skutecznego udziału w podejmowaniu decyzji o inwestycji dotyczącej ich ziem. W listopadzie 2018 roku – na szybko i bez informacji w językach tubylczych – zorganizowano „krajowe” referendum, w którym wzięło udział 1% populacji (prawie 90% opowiedziało się za Tren Maya). Dopiero rok później – pod presją organizacji międzynarodowych – zorganizowano konsultacje społeczne. Miały one jednak charakter wyłącznie informacyjny (i to na marnym poziomie). Nie były także powszechne, gdyż uczestniczyli w nich przedstawiciele tylko wybranych wspólnot Majów. Ludność tubylcza nie mogła zgłaszać propozycji zmian.

Badaczka Violeta Núñez Rodríguez ostrzegła, że fundusz FIBRA nie służy Majom, a wręcz jest „eleganckim” sposobem wywłaszczenia ich ziem wspólnotowych (ejidos). Cedując je na rzecz funduszu, rolnicy zyskują niejako je na własność, ale tracą prawo do ich użytkowania. Dopiero po 4 latach od zakończenia inwestycji funduszowej mogą pozbyć się udziałów albo kupić pozostałe od partnerów biznesowych, czyli wielkich firm. Dopiero wtedy mogliby na nowo wykorzystywać ziemie. Przeważnie ich jednak na to nie stać, a więc ziemie te pozostają własnością prywatną, objęte są spekulacjami, a z czasem podlegają urbanizacji. W ten sposób zanika rolnictwo i tradycyjny sposób upraw, czyli milpa. Najprawdopodobniej na Tren Maya stracą nie tylko rolnicy-tubylcy, ale także tubylcy-przewodnicy zajmujący się ekoturystyką. O takich obawach dowiedziałem się od członków powstałej w 2014 roku kooperatywy turystycznej Visit Calakmul, zrzeszającej pięć osad Majów.

Samuel Rosado Zaidi z Narodowego Uniwersytetu Autonomicznego Meksyku zauważył, że jednym z celów inwestycji jest stworzenie wydajnego łańcucha rolno-spożywczego. Kolej posłuży jako transport na potrzeby agroprzemysłu. Ma ona połączyć miejsca upraw soi będących paszą dla zwierząt hodowlanych (gmina Hopelchén), z farmami świń wokół Méridy i portem eksportowym w Progreso, skąd wieprzowinę eksportuje się do Azji Wschodniej. W tym kontekście Tren Maya pomija ludność tubylczą. A to dlatego, że plantacje soi należą do regionalnych potentatów rolniczych (np. Grupo Xacur) oraz do wywodzących się z Holandii i cechujących się wysoką kulturą rolną mennonitów, którzy w ostatnich 20-30 latach założyli w okolicy kilkanaście osad. To m.in. oni, a nie Majowie, będą partycypować w zyskach. Na domiar złego, nowa inwestycja zwiększy wylesianie, bo rolnictwo towarowe jest ekspansywne. Wraz z ubytkiem zadrzewienia zagrożona jest egzystencja leśnych i bezżądłych pszczół z rodzaju Melipona, a pszczelarstwo jest głównym źródłem dochodu dla wielu Majów (region produkuje 35-40% miodu Meksyku). Nawet jeśli do eksterminacji pszczół nie dojdzie, to i tak ludność tubylcza będzie stratna. Miód – powstający dzięki lasom leżącym w sąsiedztwie plantacji mennonitów – jest coraz częściej zanieczyszczany pyłkami soi zmodyfikowanej genetycznie przez korporację transnarodową Monsanto, a więc i rzadziej przyjmowany w Europie jako produkt z certyfikacją rolnictwa ekologicznego.

Z raportu Rady Naukowej ds. Nauki i Technologii wynika, że oficjalne dokumenty o Tren Maya koncentrują się na komercyjnym wykorzystaniu kultury Majów jako siły napędowej przemysłu turystycznego (Mundo Maya). Twierdzą, że nowa inwestycja – przyspieszając całościowe utowarowieniem tej kultury – spowoduje stopniowe odchodzenie ludności tubylczej od własnych praktyk i zwyczajów (tylko część z nich jest eksponowana dla turystów, a o innych się zapomina). Obawiają się, że obszary sąsiadujące z koleją podzielą losy ziemi Majów, na której powstał „eko-archeologiczny” park Xcaret (faktycznie ekskluzywny park rozrywki). Przestrzegają także, że zabudowa strefy przyległej do kolei uniemożliwi odkrycie i skatalogowanie, a wręcz zniszczy wiele pozostałości dawnej cywilizacji Majów.

Ekolodzy zauważają, że wprawdzie biodiesel jako paliwo jest ekologiczny, to jednak trzeba go będzie sprowadzać z zagranicy, a przecież transport wygeneruje zanieczyszczenia. Podkreślają również, że rządowy raport nt. oddziaływania inwestycji na środowisko został upubliczniony dopiero po tym, jak inwestycja została już zatwierdzona. Co więcej, nie uwzględnia on odcinków kolei przebiegających przez 10 obszarów chronionej przyrody. Jednym z nich jest Rezerwat Biosfery Calakmul o dużej bioróżnorodności i endemiczności flory oraz fauny. Naukowcy przestrzegają, że towarzyszący budowie kolei rozrost obszarów zurbanizowanych spowoduje w rezerwacie zmniejszenie rozmiarów, w większości pierwotnych, lasów równikowych i ich podział na płaty rozdzielone terenami użytkowanymi przez człowieka. Ta fragmentacja siedlisk spowoduje stopniowe wymierania gatunków w wyniku zdarzeń losowych (np. pożarów antropogenicznych). Zwiększy się liczba wypadków drogowych, na które narażone są zwłaszcza duże ssaki – jak jaguary czy tapiry – migrujące coraz dalej w poszukiwaniu wody, której ubywa w związku ze zmianami klimatu. Specjaliści przypominają także, że wzdłuż linii kolejowe powstaną ogrodzenia blokujące migracje zwierząt. Zagrożona jest zwłaszcza wielka, unikatowa na skalę Ameryki Łacińskiej kolonia 9 gatunków nietoperzy owadożernych żyjących w jaskini El Volcán de los Murciélagos. Niestety leży ona w odległości kilkuset metrów od przyszłej kolei. Przejeżdżające pociągi prawdopodobnie wywołają drgania prowadzące do zapadnięcia się jaskini będącej praktycznie jedynym schronieniem dla nietoperzy. One same najprawdopodobniej wymrą, a wraz z nimi jedynie zapylane przez nie gatunki roślin. Zwiększy się także liczebność owadów, co utrudni i tak już uciążliwe życie ludności.

I co dalej?

Konflikt między zwolennikami a przeciwnikami Tren Maya nie zakończył się. Początkowo władza unikała współpracy z miejscowymi, teraz próbuje naprawić swój błąd i szuka dialogu. W 2020 roku ruszyła pełną parą budowa linii kolejowej. Do stycznia 2021 roku ogłoszono wyniki przetargów na budowę, elektryfikację i konserwację pięciu (z 7) odcinków trasy. Wykonawcami są firmy meksykańskie (najczęściej należące do najbogatszego człowieka w Meksyku, czyli do Carlosa Slima Helú), hiszpańskie, portugalskie i chińskie. Pomimo epidemii COVID-19, władza nie zamierza rezygnować z inwestycji, ani ją znacznie zmodyfikować. Co więcej ma nowe pomysły. Niedawno ogłosiła, że zbuduje dwa lotniska międzynarodowe na Jukatanie: w Tulum (koszt: 250 mln USD) i Méridzie.

Czy w przypadku Tren Maya sprawdza się teza, że business as usual, a więc biznes kosztem ludności tubylczej i środowiska? A może to niezbyt udolna, ale mimo wszystko próba wdrażania zasad zrównoważonego rozwoju? Sami odpowiedzcie na te pytania. A i jeszcze jedno. Przyglądajcie się realizacji tej inwestycji, bo w końcu Jukatan to część światowego dziedzictwa przyrodniczego i kulturowego.

GEODESOLA

Działania są częścią projektu GEODESOLA dofinansowanego ze środków Narodowej Agencji Wymiany Akademickiej (NAWA) z programu „Promocja Zagraniczna”

Autor

Maciej Kałaska Maciej Kałaska – geograf, doktor nauk o Ziemi, wykładowca Wydziału Geografii i Studiów Regionalnych Uniwersytetu Warszawskiego. Popularyzator nauki, wiceprzewodniczący Oddziału Warszawskiego Polskiego Towarzystwa Geograficznego. Miłośnik przyrody, miast i kuchni krajów latynoamerykańskich, bliskowschodnich, północnoafrykańskich i wschodnioazjatyckich.