W związku z ogłoszeniem konsultacji społecznych ws. Strategicznego Studium Lokalizacyjnego CPK (dalej SSL, https://www.cpk.pl/pl/inwestycja/ssl) zawierającego m.in. założenia budowy nowych linii kolejowych i nowych odcinków dróg, Polskie Towarzystwo Geograficzne – największa organizacja polskich geografów, skupiająca naukowców, nauczycieli oraz sympatyków tej dyscypliny naukowej i wiedzy powszechnej – zgłasza poniższe uwagi.
Z wielkim uznaniem przyjmujemy ambitną ideę programu przebudowy polskiego systemu transportowego, wciąż zapóźnionego w stosunku do istniejących standardów w krajach dobrze rozwiniętych. Kompleksowe inwestycje komunikacyjne, poprawiające jakość życia społecznego oraz warunki prowadzenia działalności gospodarczej, są kluczowe dla dalszego rozwoju Polski i dokonania kolejnego skoku modernizacyjnego kraju. Powinno to być celem ponadpartyjnym i ponadczasowym.
Niestety z niepokojem zauważamy, że proponowane rozwiązania nie dyskontują aktualnej wiedzy na temat kształtowania efektywnych systemów transportowo-osadniczych. W szczególności nasza krytyczna uwaga jest skierowana na nieracjonalny docelowy układ połączeń kolejowych, zwanych popularnie „szprychami”. Proponowany układ głównych połączeń nie uwzględnia charakteru polskiego systemu osadniczego, jakim jest jego niezwykle korzystna policentryczność.
W szczególności, fundamentalnym błędem jest skierowanie – poprzez planowane inwestycje, przyszłych kierunków i ciążeń transportowych wyłącznie na lokalizację CPK oraz Warszawę. Pogłębi to różnice w dostępności przestrzennej kraju i przekreśli – a co najmniej znacznie opóźni, możliwości spójnego powiązania największych ośrodków miejskich. Brak spójnej sieci transportowej między głównymi centrami społeczno-gospodarczymi, skupiającymi potencjał rozwojowy (kluczowe instytucje i infrastruktura, duże przedsiębiorstwa, uniwersytety, wykształcony kapitał ludzki itp.) jest bowiem największą współczesną przeszkodą w osiągnięciu lepszej efektywności całego krajowego systemu osadniczego i tym samym podniesienia konkurencyjności gospodarczej Polski względem innych krajów. Proces postępującej polaryzacji przestrzeni naszego kraju ma swe źródło w rosnącej pozycji Warszawy i kilku innych wybranych największych ośrodków (tzw. „wielka piątka”) kosztem pozostałych elementów systemu osadniczego. Tymczasem planowany układ wzmocni jeszcze bardziej Warszawę, obniży znaczenie innych miast i regionów, doprowadzi do jeszcze większego ich uzależnienia od stolicy. Przeczy to więc idei deglomeracji.
W powyższym kontekście bardzo realne jest dalsze pogłębianie niespójności międzyregionalnej, polegającej na pomniejszaniu znaczenia powiązań wewnątrzkrajowych na rzecz międzynarodowych (transgranicznych). Oznacza to silniejsze ciążenia wielu ośrodków metropolitalnych i regionalnych, zwłaszcza Polski Zachodniej i Południowej, w kierunku Niemiec i Czech, a tym samym znalezienie się w orbicie gospodarczych wpływów metropolii zagranicznych. Jednocześnie niepokoi fakt, że w opisie założeń inwestycji całkowicie pominięto kwestię problemu międzynarodowej konkurencyjności powstającego portu lotniczego z inwestycjami realizowanymi (Berlin) lub częściowo już zrealizowanymi (Stambuł), o silnym oddziaływaniu w wymiarze międzynarodowym na obsługę rynku lotniczego w Europie Środkowej.
Planowane trasowanie sieci połączeń kolejowych (tzw. „szprych”) jest wysoce nieefektywne. Po pierwsze, w części dubluje inne, korzystniejsze relacje. Po drugie propozycja, aby trasami najwyższych klas łączyć stosunkowo małe miasta w układzie „szprych” jest wyjątkowo nieracjonalna. Nie negujemy w tym miejscu w żadnym razie potrzeby wzmacniania np. miast średnich (20-100 tys. mieszkańców), ale w polityce rozwoju powinny służyć temu inne instrumenty. W przypadku sieci transportowych właściwym sposobem jest hierarchiczne dowiązanie niższych klas szlaków kolejowych (i drogowych), zgodne z najbardziej efektywnym układem koncentryczno-radialnym (gdyż zapewnia najkrótsze połączenia i nie wydłuża nadmiernie długości dróg) oraz pozwala dokończyć budowę pełnej i spójnej sieci transportowo-osadniczej Polski znacznie niższym kosztem. W żadnym kraju na świecie (z wyłączeniem przypadków w Afryce kolonialnej po I wojnie światowej, co zostało wystarczająco opisane w literaturze ku przestrodze) ważne szlaki nie „omijają” największych ośrodków aktywności społeczno-gospodarczej, w których powinny być lokowane główne węzły transportowe.
Dokument SSL pomija bardzo ważne uwarunkowania przyrodnicze i społeczne w skali regionalnej i lokalnej. Naraża to całą koncepcję na zastrzeżenia zgłaszane przez organizacje pozarządowe i inne podmioty społeczne, ale także naukowo-eksperckie. W dokumencie SSL nie przedstawiono jakichkolwiek sposobów rozwiązywania negatywnych skutków środowiskowych i społecznych budowy CPK i inwestycji towarzyszących w wymiarze lokalnym. Skoncentrowano się na pozytywnym oddziaływaniu inwestycji w wymiarze makroregionalnym i ogólnopolskim (w poprzednich punktach niniejszej opinii zakwestionowano tego racjonalność i efektywność). Pominięto natomiast wyzwania, które pojawiać się będą w wymiarze lokalnym. CPK i inwestycje towarzyszące mogą potencjalnie zawłaszczać i dzielić przestrzeń użytkowaną do tej pory przez społeczności lokalne, czy lokalnie działać destrukcyjnie na środowisko, bioróżnorodność, i georóżnorodność.
Proponowana inwestycja w znaczący sposób oddziaływać będzie na rozwój zarówno turystyki indywidualnej, jak również tzw. przemysłu spotkań. Niepokoi, że problem oddziaływania CPK i inwestycji towarzyszących na turystykę indywidualną został ograniczony do kilku obszarów w Polsce (Mazury, Beskidy, Sudety). Co gorsze, ogromne znaczenie planowanej inwestycji dla tzw. przemysłu spotkań zostało w dokumencie SSL zignorowane. Dowody naukowe wskazują jednoznacznie, że międzynarodowe transportowe węzły multimodalne stają się ważnymi generatorami turystyki biznesowej, przyciągają organizację międzynarodowych kongresów, targów i innych ważnych wydarzeń. Dzięki temu inwestycja może znacząco wpłynąć na atrakcyjność Polski jako kierunku dla turystyki biznesowej i przemysłu spotkań (udział gospodarki turystycznej w tworzeniu polskiego PKB to aktualnie około 6%).
Przedstawiona koncepcja SSL jest tak ważna i niesie za sobą tak poważne skutki dla przestrzeni kraju (krajobrazu, środowiska geograficznego, na które składa się środowisko naturalne
i antropogeniczne), że jej przygotowanie powinno być przedmiotem nie tylko wyczerpującej i rzetelnej dyskusji społecznej, ale przede wszystkim gruntownego rozpoznania badawczego. W tym celu należałoby w pierwszym rzędzie zaangażować najlepszych specjalistów z kraju z czołowych instytucji, zajmujących się profesjonalnie przestrzenią geograficzną i procesami w niej zachodzącymi (uniwersytety, instytuty branżowe, stowarzyszenia społeczno-zawodowe itp.).
Licząc na przyjęcie tej konstruktywnej krytyki dla dobra Polski i podjęcie odpowiednich działań,
Załączamy wyrazy głębokiego szacunku,
prof. dr hab. Antoni Jackowski, Przewodniczący PTG
prof. dr hab. Wioletta Kamińska, Zastępca Przewodniczącego PTG
dr hab. prof. UŚ Urszula Myga-Piątek, Zastępca Przewodniczącego PTG
dr hab. prof. IGiPZ PAN Przemysław Śleszyński, Zastępca Przewodniczącego Zarządu Głównego PTG, Przewodniczący Komisji Geografii Osadnictwa i Ludności PTG
dr hab. Tomasz Wites, Sekretarz Zarządu Głównego PTG
dr Krzysztof Badora, Przewodniczący Komisji Krajobrazu Kulturowego PTG
dr Arkadiusz Kołoś, Przewodniczący Komisji Geografii Komunikacji PTG
dr Tomasz Rachwał, Zastępca Przewodniczącego Komisji Geografii Przemysłu PTG
dr hab. prof. UŁ Bogdan Włodarczyk, Przewodniczący Komisji Geografii Turyzmu PTG
dr hab. prof. UŁ Marcin Wójcik, Przewodniczący Komisji Obszarów Wiejskich PTG